罗技这款云游戏掌机的表现，到底哪一类玩家才会买呢？
毫无疑问，Steam Deck是valve近年来可以说是最成功的作品。自从这款掌机发售以来，就一直占据了Steam游戏销量排行榜的高位，并且在全球玩家中重新点燃了掌机热。眼见着valve在大口吃肉，友商自然也就坐不住了。此前在8月初，罗技方面宣布与腾讯游戏达成合作，双方将于今年晚些时候推出一款支持多种云游戏服务的云游戏掌机产品。
仅仅一个月后，罗技与腾讯方面就联合宣布这款云游戏掌机将于10月17日正式发售，其价格为349.9美元。而在正式上市之前，已有媒体公开了这款罗技G云游戏掌机的实机体验。显示其尺寸为256.84mm×117.21mm×32.95mm，重量为463g，所搭载的是高通骁龙720G主控，以及4GB LPDDR4X内存+64GB ROM，并运行Android 11，屏幕分辨率为标准的1080P，内置6000mAh电池、可2.5小时充满。
此外，立体声扬声器、立体声麦克风、3.5mm 耳机孔、蓝牙5.1、USB Type-C接口在这款产品上也一应俱全。但在最为关键的网络接入能力，罗技G云游戏掌机则仅支持WiFi 6。至于说作为云游戏掌机灵魂的游戏服务，这款掌机则支持Google Play、微软Xbox云游戏、英伟达GeForce NOW、Steam、Chrome、YouTube，几乎覆盖了所有的主流游戏平台。
在《The Verge》撰稿人Cameron Faulkner的笔下，他高度评价了这款罗技G云游戏掌机的操控体验，并表示，“单就人体工程学而言，我绝对宁愿在这上面浪费几个小时玩游戏”。可在游戏表现上他则只用了一句，“这完全取决于你的Wi-Fi网络”。在最好的情况下，《堡垒之夜》在这款掌机上的表现比在Switch上看起来更好、运行更流畅。在文章的最后，他表示这款云游戏掌机虽然很酷，但并不认为349.9美元的价格也很酷。
尽管这位《The Verge》撰稿人10分钟的上手体验只能用浮光掠影来形容，但从这些描述中也已经能够勾勒出罗技G云游戏掌机的大致轮廓了。首先，骁龙720G是高通在2020年推出的4G SoC，其CPU实由两颗2.3GHz的A76大核和6颗1.8GHz的A55小核组成，GPU为Adreno 618，实际性能基本是目前千元级Android机型的水准，再搭配4GB+64GB的配置，放在当下的千元机领域也属于没人会多看一眼的水平。
当然，作为云游戏掌机，性能并不重要，反正游戏的渲染是由性能强大的服务器来完成，其本身就是个显示屏罢了。不过既然主打的是云游戏特质，也就意味着网络传输能力要足够强。虽然罗技G云游戏掌机配备的WiFi模块具体型号尚未揭晓，但有一点是可以确定的，那就是它不支持蜂窝网络、没有给SIM卡预留槽位，也没有相应的调制解调器，只能接入WiFi网络。
要知道，掌机这一游戏硬件之所以能够诞生，最核心的目的是满足玩家随时随地都能玩游戏的需求，而掌机的没落也是因为功能更加丰富的智能手机，同样也可以满足这一需求。换句话来说，只能限制在WiFi场景使用的罗技G云游戏掌机本身，就缺乏“掌机范儿”。
但罗技没有为这台掌机配备蜂窝网络功能，或许也有自己的考量。其无疑主要是面向欧美市场，但目前这些区域的5G覆盖率并不高，如果不能接入高速5G网络，以目前欧美市场的4G网速而言，云游戏的体验恐怕就不会太美妙了。所以与其为了随时随地的网络接入而让游戏体验糟糕，还不如直接用更加稳定的WiFi网络。
如果说不能随时随地玩游戏是罗技G云游戏掌机的第一个缺陷，重量则可能是它的第二个命门。这款掌机的重量高达463克，作为对比，最新款的Switch为422克左右、Steam Deck则是699克，但后面两者的性能显然要远超罗技G云游戏掌机。
此外，充电速度也成为了这款机型的第三个问题。2.5小时充满6000mAh电池，这充电速度几乎是“闻者伤心见者落泪”了，再搭配349.9美元的价格，简直就是“画美不看”。
如今，OLED版Switch的建议零售价是349.99美元、Steam Deck价格是399美元起，这无疑都是罗技G云游戏掌机的直接竞争对手。但Switch有任天堂第一方游戏的加持、Steam Deck可以无缝接入玩家自己的Steam游戏库，而罗技G云游戏掌机想要玩游戏，还需要玩家额外购买云游戏服务。
在许多玩家看来，罗技G云游戏掌机是一款既缺乏移动场景使用能力，也比传统掌机有更多限制、还没有太多性价比的产品。事实上，以目前罗技G云游戏掌机所曝光的硬件参数来看，究竟是哪一类玩家才会买这样的产品呢，难道Steam Deck和Switch就不香吗？
中国车主追捧的百万豪车，送出了欧洲最大IPO
市场环境再不好，保时捷依然是保时捷
9月29日，保时捷（P911.DE）在德国法兰克福证券交易所上市。
为了向旗下经典车型保时捷911致敬，保时捷将发行总计9.11亿股股票，带来94亿欧元募资，估值达到780亿欧元——按市值算，这不仅是今年全球最大的IPO，也摘得欧洲历史上最大IPO的桂冠。
保时捷的上市价格定为每股82.5欧元，这是之前发布的76.5-82.5欧元指导价的上限，这意味着股票被超额认购，IPO深受市场欢迎。
一位参与保时捷上市的知情人士表示，投资者对保时捷IPO的认购需求非常强劲，甚至超过了保时捷的发行总额。
2022年对于IPO市场而言是一个不折不扣的灾年，全球IPO数量同比下降68%。在美国这个全球最活跃的资本市场，今年头8个月，只有15宗逾5000万美元的IPO获得定价，而2021年同期为221宗。欧洲的情况也不算好，利率上升和通胀正肆虐股市。
保时捷的上市就显得格外振奋人心——保时捷是一个标志性的品牌，有着悠久而富有传奇色彩的历史；交易规模巨大，是欧洲历史上最大的IPO。
保时捷的估值达到780亿欧元，超过梅赛德斯奔驰，成为仅次于特斯拉、丰田、比亚迪、大众的全球第五大汽车制造商。
作为盈利能力超强的豪车制造商，保时捷并不缺钱，选择在资本市场大环境不好的2022年上市，保时捷在想什么？
01 学习法拉利好榜样
▲ 图源：保时捷官网
2015年，法拉利从母公司菲亚特克莱斯勒汽车公司脱离，并在纽约证交所上市，其股价已经从IPO之初的52美元，飙升至如今的接近200美元。
法拉利的轰动上市证明，汽车制造商可以超越它们的制造业根基，被视为奢侈品企业，并为母公司提供巨额回报。
就像投资顾问Patrick Kronemam所说：“法拉利的掌控人已经清楚地展示了，他们如何从汽车集团中释放价值。这对于大众汽车来说是具有吸引力的，他们现在正在追随法拉利的脚步，并将把一个传奇的跑车品牌带到证券交易所 ”。
法拉利珠玉在前，保时捷同样希望在资本市场释放潜力。
本次大众集团计划公开出售保时捷12.5%的股份，其中一部分将定向出售给卡塔尔投资局等基石投资者，剩下的股份将以每股82.5欧元的发行价交予散户投资者。
保时捷在母公司大众汽车集团中一直充当着利润奶牛的角色。财报显示，2021年，大众集团共售出860万台汽车，保时捷的销量只占3%，但利润却占集团（约200亿欧元）的四分之一。
超强的盈利能力为保时捷带来了充足的现金流，2021年的净现金流（net cash flow）同比增长了67%，达到37亿欧元。
保时捷是大众集团旗下的优质资产。大众集团2021年财报显示，大众品牌利润率是3.3%，斯柯达品牌达到了6.1%；奥迪品牌产能利用率虽然相对较低，但利润率也达到了10.5%；宾利则实现13.7%的高利润率；保时捷最高，利润率达到了16.5%。
“资本市场上大型公司的价值往往会被低估，而同质化和更为专注的业务单元更被看重。”保时捷全球执行董事会副主席兼成员、负责财务与信息技术的麦思格（Lutz Meschke）表示，通过IPO，保时捷可以进一步提升品牌形象，并且增加企业的自由度。
保时捷中国副总裁及首席财务官洪声告诉《财经》记者，不少造车新势力上市可能是考虑到资金方面的缺乏，而保时捷一直保持较高的盈利能力，销售回报率稳定在15%以上。
除了对保时捷自身有利，IPO也能让大众集团从中获益。大众方面表示，上市将为集团带来87.1亿-93.3亿欧元的收益——这相当于去年全年利润的一半，并促使其进一步加速电动化转型。
大众正在推进昂贵的电动化转型计划。根据规划，到2026年，大众在电动汽车领域的总投资将增至520亿欧元（约合3735亿元人民币）。
就连法拉利的独立上市，也离不开为集团输血。为了偿还FCA集团109亿美元的债务，2015年法拉利赴美上市，IPO融资规模为8.93亿美元，初始市值为98亿美元。随着法拉利的上市，FCA的股票也随之上涨。
这次上市，不仅能给保时捷和大众带来巨量资金，还可以让保时捷家族整体对保时捷的控制进一步稳固。
大众集团一共会拿出25%的保时捷股份用于IPO，其中一半股份会被拿出来公开发售，并且不具有投票权；另一半12.5%的股权，会被直接出售给保时捷-皮耶希家族，这部分股份是具有投票权的。
保时捷-皮耶希家族在十年前与大众汽车展开收购战之后失去了对保时捷的控制权，也就是说，借此能收回更多控制权。
这场IPO，宾主尽欢——保时捷公司能提升品牌形象，增加自由度；大众集团能获取巨额收入，继续投资电动化转型；保时捷-皮耶希家族也能提高对公司的控制权。
02 投资者的两大担忧
▲ 图源：保时捷官网
保时捷有着悠久而富有传奇色彩的历史，业务表现在每年大众集团财报里都有体现，可以说，投资者对其业务、竞争对手和市场定位都很熟悉。
然而，参与上市的银行家们表示，此次发行将享受30%至40%的“公司治理折扣”。因为上市的目的是筹集资金和价值，并创造更多的经营独立性，但是投资者担心后者能否实现。
保时捷和大众集团的公司治理结构错综复杂，下萨克森州、工会、保时捷和皮耶希家族多有利益纠缠。投资者对大众和保时捷所有权和管理结构的复杂性感到犹豫不决。
大众汽车集团CEO赫伯特•迪斯(Herbert Diess)最近突遭解职，职位被保时捷COE奥博穆(Oliver Blume)取代，后者将继续担任这两个职位，这引起了股东的担忧。他们质疑，这种安排是否会破坏大众宣称的目标，即通过IPO给予保时捷更多“企业自由”。
晨星高级股票分析师Richard Hilgert指出，由于股权和治理结构的交叉，大众与保时捷内部可能出现利益冲突。根据招股书显示，作为双重CEO的奥博穆将在两家公司之间以50：50的比例分配工作，并从2023年开始从大众与保时捷分别领取60：40的薪酬。
“此举或将与保时捷谋求独立的目标背道而驰，甚至加剧外界对其内部治理的担忧”，伯恩斯坦分析师Daniel Roeska表示。此前，伯恩斯坦曾发起一项投资调查，结果显示，超七成的投资者对于奥博穆的双重身份持负面看法，甚至有超过四成的投资者建议推迟或取消保时捷的IPO计划。
除此之外，保时捷的电动化进程也是投资者的关键考虑因素。
2021年，保时捷在全球的总销量首次突破30万辆，达到30.2万辆，而电动车的占比不算高。以保时捷最大单一市场中国为例，总销量为9.6万辆，16款纯电和插电式混动车型在2021年总交付量中占比仅18%。
这一占比显然还有提升空间。根据保时捷的规划，到2025年，新能源车型的销量占比要达到50%，即每卖出两辆车，其中就有一辆新能源车型；这一比例到2030年，要进一步推进到80%。
2023年，保时捷将推出第二款纯电车，也就是纯电版的Macan。将最受欢迎的车型电动化，保时捷希望能复制燃油车Macan的成功。但近期有消息称，由于大众集团的软件开发进度落后，这一上市时间会将延至2024年。
对于电动化进程，奥博穆颇有信心。此前他曾表示，单凭911和718两款车型的电动化，保时捷就能达成50%的目标。
“保时捷和大众集团的管理层都坚信，简单试水比全面电动化的风险更大”，奥博穆表示。
03 每卖出三辆保时捷，就有一辆销往中国
▲ 图源：保时捷官网
2021年，保时捷在全球交付了301915辆新车，首次突破30万辆大关，创历史新高。
在保时捷的车型序列里，最畅销的是SUV车系，在全球，入门级车型Macan全球销量为8.8362万辆；中大型SUV Cayenne全球交付8.3071万辆。
其中，中国连续七年成为其最大单一市场，2021年中国市场的交付量近96000辆，同比增长8%。这意味着，全球每卖出三辆保时捷，就有一辆销往中国。
“我们在中国的客户非常年轻，和欧洲的客户相比整整年轻了一代。比如说保时捷在德国的客户主要就是55岁左右的男性。但在中国我们客户的平均年龄是35岁。”刚刚离任的保时捷中国总裁及首席执行官严博禹（Dr. -Ing. Jens Puttfarcken）曾如此告诉《财经》记者。
其中，保时捷在中国的女性车主不少。严博禹介绍，客户性别比例已经达到1:1，其中女性客户大多集中在32-35岁左右，大部分是年轻有为的企业家。
是否会国产化，什么时候国产，是保时捷经常被问到的问题。对此，严博禹表示，还没有国产计划，现有的保时捷德国工厂在产量上能够满足市场需求，另建厂不符合成本效益。
时间进入2022年上半年，情况发生了变化。受疫情反复及上游供应链的影响，保时捷在全球的总销量为14.6万辆，同比下降5%，其中，中国市场总销量更同比下滑了16%，为40681辆。
最受中国车主欢迎的车型是Cayenne（卡宴），这款SUV上半年一共交付了15465辆新车，牢牢占据保时捷在华单一销量最大车型的位置。
保时捷在中国销量第二好的车型，就要属指导价区间在97.30万-247.60万元的轿车Panamera（帕拉梅拉）了。保时捷Panamera在2022年上半年一共交付了9439辆，相比去年同期还增长了25%。
在两大热门车型带动下，中国稳坐保时捷最大市场的位置，贡献三成收入。招股书显示，2022年上半年，保时捷在来自中国市场的销售收入为56.40亿欧元，在总销售收入中占比达31.47%。
虽然上半年保时捷的销量有波动，但营业利润还在增加。2022年上半年，保时捷的营业收入与销售利润均实现显著增长，分别达到179.2亿欧元和34.8亿欧元。
“尽管供应形势持续紧张，原材料和能源的价格仍在上涨，但保时捷的目标却在2022年实现了约17%至18%的销售回报率，以及380亿至390亿欧元的营业收入。从中期来看，保时捷的销售回报率目标设定为17%至19%。”麦思格表示。
本文来自微信公众号“财经汽车”（ID:caijingqiche），作者：王静仪，编辑：赵成，36氪经授权发布。
